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2015年初，北京市交通執法總隊對外表示，互聯網公司的“專車”服務變相為乘客提供黑車。借助手機軟件從事非法運營的車輛，一旦被核實從事非法運營，將按高限處罰（罰款2萬元）。

上周周末，北京市委宣傳部旗下的《京華時報》再度投射炮彈，稱北京市交通執法總隊已查處私家車、租賃車2147輛，其中“滴滴專車”1211輛，罰款2400多萬元。

此外還組織了互聯網專車的“四大罪狀”，其中“罪狀”之一被歸納為“發布廣告”，真是令人費解。

（“四大罪狀”：涉嫌違法組織客運經營、逃漏稅、違規發送商業性短信息和發布廣告等）

費時大半年，圍繞甚囂塵上專車爭議，其實已無多少剩余盲區，萬物歸宗，全都聚于一個“法”字。根據中國現代化進程的軌跡，經濟領域的立法精神總體而言仍然遵循羅馬法的復興，用法學家江平的話來說，市場經濟的法律“是由意志本位到規律本位的回歸”。

換而言之，它強調的是權利主張，而非管理主張，比如“投機倒把罪”的廢除就極具代表性，屬于法制無法適應經濟發展而讓位于后者的案例。

北京交通部門的理由相當“政治正確”，其稱北京作為特大型城市，公交優先是交通發展的根本戰略，而出租車（這里指的是廣義上的租賃車輛，包括專車）對道路資源的占用過高，需要控制比例。

早在2011年，北京交通發展研究中心主任郭繼孚就指出北京的公共交通網絡存在關鍵性的弊病，其不堪重負的效率配置導致平均出行速度僅為私家車的40%，時間浪費的損失總量不容小覷。同時，公共交通的連年虧損，造成巨額補貼的持續投入，最終通過漲價逼走經濟承受能力最弱的乘客群體，也談不上戰略合理。

同時，“打車難”亦是困擾北京多年的社會議題，高峰時期，乘客無論是打不到車還是遭遇拒載，都是相當惡劣的體驗，而出租車司機一邊苦于居高不下的“份子錢”，一邊抵觸出租車總量的擴容。

互聯網專車之所以能夠以一個純商業產品的面貌而得到眾多堅定不移的擁戴聲音，并非人們熱衷于踐踏法律，而是“共享經濟”確實解決了資源匹配的問題，人們亦無理由同情一份與公共利益站在對立面上的法律條款。

與Uber在西方不少國家的情況的細微區別在于——歐洲民主選舉制度以工會勢力為重要票倉，政府迫于工會壓力而對Uber頗有微辭，卻又很難“一刀切”的得罪同樣也是選民的Uber擁躉——北京交通部門表態“正在深入研究出租車行業改革的相關舉措”，實際上仍是無法舍棄牌照背后的尋租空間。

1992年，北京開放不必掛靠于出租車公司的個人經營牌照，不過短短兩年之后，這個渠道就被重新禁止，暫停審批直到今天。仗著壟斷稀缺資源，北京的出租車公司每個月坐收4億余“份子錢”，但是根據2年前的聽證會，出租車公司的企業利潤僅為3%，管理成本之劇，讓人難以相信這個行業的健康型。

事實上，2012年國務院就已提出政府應要退出“凡公民、法人或者其他組織能夠自主決定，市場競爭機制能夠有效調節，行業組織或者中介機構能夠自律管理的事項”，若是政府難以遏制權力膨脹的慣性，只會讓“互聯網+”成為一句空話。

時至今日，互聯網專車在經歷了“非法”的野蠻生長之后，它的可行性和風險性都已受到充分檢驗，那些殫精竭慮的憂慮并未成真，專車就是一個更為靈巧和自由滿足供需關系的交通商品，它不見得更加安全，但也絕對不更為危險。

除了合法性的問題之外，關于監管、稅收等事項，皆可通過與提供專車服務的互聯網公司共同完成，于情于理，都不應使用最無賴、最官僚的“封殺權”。

就像淘寶剛剛問世的時期，公眾訝異于“沒有經營許可證怎么能夠做生意”，媒體亦煽動這種網絡攤販會讓實體行業血流成河。如今，人們早已習慣享受電子商務的便利，而商業地產一路攀升，亦找到了與網絡共存乃至合作共贏的契機。

流水不腐，戶樞不蠹。城市本身就是一個龐大的生態系統，如果不讓這個生態系統主動消化創新，那么創新本身便會遠去，并使全民承擔蒙昧的代價。

開放專車市場，真的不會天下大亂。而一味阻止發展趨勢的做法，反而可能成為歷史的恥辱柱。